Desde hoy día 2 de abril y hasta el próximo día 14 de junio viviremos la efeméride del 40 aniversario de la guerra de las Malvinas, un intento Argentino de recuperar la soberanía de ese archipiélago que nunca debieron haber perdido.
Un conflicto que duró 74 días y en el que aparte cuantiosos daños materiales para ambos bandos, acabó con la muerte de 650 combatientes argentinos y 255 británicos, además de tres civiles. Debemos sumar a esta lista múltiples suicidios traumáticos que se produjeron durante y después de la guerra, que elevarían esas cifras.
Como siempre viene bien ahondar un poco en la historia para comprender la naturaleza de los conflictos les dejo a continuación esta cronología que creo que sin duda será de su interés, pero es probable que hasta el 14 de junio vayamos reflejando también efemérides con imágenes y vídeo de los eventos más importantes de este litigio.
LA CUESTIÓN MALVINA
Francisco Alonso de Camargo, a bordo de su nave "Incógnita", toma
posesión de las islas para España el 4 de febrero de 1540, Alonso de
Santa Cruz publica su atlas en 1541 donde ya figuran estas islas. Estos
hechos se producen además después de haber sido avistadas anteriormente
por Fernando de Magallanes.
En 1494 y en virtud del Tratado de Tordesillas, aún sin existir duda
alguna se refuerza el concepto del párrafo anterior al ser incluídas de
forma expresa en el texto.
En 1749 los Británicos muestran interés por las islas y disfrazan de
expedición científica lo que fue un intento de intrusión, no obstante
basta el poder que teníamos en aquel entonces para que con una simple
protesta se deje en incidente Diplomático reconociendo los Británicos
nuestra soberanía y además la de esos mares.
Del 9 de julio de 1816 data el documento de independencia de la
República Argentina, si bien el conflicto había empezado en 1810, es con
las Cortes de Cádiz cuando se cede la soberanía a Argentina. que toma
posesión de ellas.
Ya en 1833 llega el "HMS Clio", quien comunica al Capitán José María
Pinedo su intención de tomar posesión de las islas, el Argentino no se
ve en condiciones de presentar batalla y regresa a Argentina donde es
sometido a Consejo de Guerra bajo la acusación de no defender a su
patria.
130 países apoyan en la ONU la soberanía de las islas por parte de
Argentina, si bien no se avanza en la misma debido al derecho de Veto
que mantiene en la Asamblea el Reino Unido.
Estos días pasados, a través de prensa escrita y televisión, me ha llegado la noticia de que con las mareas extremas de estos días habían aflorado algunos restos del petrolero "Aegean Sea", hundido frente al faro romano de nuestra Torre de Hércules" el día 3-12-1992.
Como se dice que la curiosidad "mató al gato" y a mí "no me gustan los barcos", me entraron unas ganas terribles de desplazarme al lugar a comprobar por mí mismo este extremo, tras esperar la marea más favorable, tal y como decían, allí me encontré con estos restos:
Aunque las mareas de estos días tenían un coeficiente de 100 y 96 respectivamente, (sobre un máximo de 120), el nivel del agua era de -1.9 metros, todo esto es propiciado por el período de máximo acercamiento de la luna a la tierra, (apogeo), y otros factores de alineación.
Burda composición propia a partir de un mapa de Google. (no doy para más)
Los restos están
justo en el punto azul que marca mi situación, el naufragio ocurrió
donde la cruz naranja, yo soy escéptico sobre su relación con el
naufragio del Mar Egeo. Es demasiado visible en una playa bastante frecuentada. Sometido el asunto a la deliberación de algunos expertos, mi amigo Germán me dice que los ha visto anteriormente sin darles importancia y sin pensar al igual que yo que tuvieran relación con el pecio del que hablamos. También es cierto que otros amigos del mundo "de la mar" me han comentado que esos restos si serían compatibles con un barco de ese tipo. Así que aquí dejamos este misterio hasta que tengamos más noticias.
A la izquierda los restos, a la derecha la Casa de los Peces"
Ampliación donde se observa el ancla de "solo" 20 toneladas.
En estas últimas
envío una panorámica donde salen a la izquierda los supuestos restos y a la
derecha el museo de la Casa de los Peces de La Coruña, lo que si que es cierto es que el ancla de la
ampliación si es de ese pecio, expuesta desde hace años en ese lugar.
El Stellar Banner "fue hasta ayer" un precioso y "pesado" barco de 340 metros de largo y 55 de ancho. Con un peso muerto de 300.660t., se dedicaba fundamentalmente al transporte de mineral de hierro desde Brasil hasta China, lo que en la actualidad es la cuenca fundamental de manufacturación de productos. Su calado máximo era de 21.5 metros.
Si las cifras del párrafo anterior son impresionantes, no lo es menos el saber que se fue al fondo para siempre únicamente con "cuatro años de servicio".
Lo ocurrido ayer fue "la crónica de una muerte anunciada", que comenzó el pasado 24 de febrero, cuando cargado de mineral de hierro "toca fondo" a unos cien kilómetros de San Luis.
Momento de su rescate
Técnicos Holandeses de las empresas Smit Salvage y Ardent Global, (como siempre), esta vez auxiliados por la Armada do Brasil, logran reflotarlo el pasado 6 de junio, lo que se consigue tras aligerarlo de unas 150.000t. de su carga y otras 3.000 de su combustible.
"Adiós Compañero"
A mis lectores les extrañará lo que voy a decir ahora, y la verdad es que a mí también me pasó lo mismo cuando el pasado 9 de junio me enteré, de que la Armada de Brasil, tras oir los informes de "Polaris Shipping Company" y de otros especialistas, decreta por declararse "pérdida total constructiva" que el "Stellar Banner" sea deliberadamente hundido a unos 150 kilómetros de la costa de Maranhao, "sentencia" que se cumplió en el día de ayer, llevándose consigo parte de su carga.
"Cuando un barco se va, algo se muere en el alma", y más si es de esta manera; y más viendo las cifras del primer párrafo, y más viendo la que decía "2016".
"Crónica de una muerte anunciada"
Con imágenes espectaculares, y con elegancia en el momento final, recordaré este suceso al ver surcar los mares a tus "hermanos de grada" de la empresa Vale Brasil.
En el año 2005 España y Venezuela firman un acuerdo para la fabricación y venta de 12 aviones de transporte y ocho corbetas que se construirían a imagen y semejanza de los BAM, (Buque Acción Marítima), que prestan servicio en nuestra Armada.
Corbeta GC-23 Naiguatá
De la venta inicial se caen los aviones, ya que EEUU no permite la presencia de su electrónica en los mismos para servicio en un tercer país*, con los barcos ocurre lo mismo, no obstante se llega al acuerdo de su fabricación sin esa tecnología, encargándose Venezuela de sustituirla por una similar de origen Chino, y así es que se firma el contrato únicamente con los ocho navíos y por un montante de nada más y nada menos que 1245 Millones de Euros. El consorcio Navantia se pone manos a la obra...
La idea de los barcos es sencilla y prometedora, sobre una plataforma común se desarrolla toda una familia de buques para atender funciones muy variadas, tales como Patrulla Oceánica y Costera, Transporte de material o Tropas, Investigación Oceanográfica, Inteligencia, Salvamento, Rescate Marino, proyección de auxilio en zonas de catástrofe, etc.
PESADILLA EN EL CARIBE II
Venezuela encarga 4+4 para encuadrarlos en las dos primeras misiones, quedando los mismos con unas dimensiones de 79.90 x 11.50 metros.**
Corre el tiempo y llegamos entonces a la fecha 1 de febrero de 2011, en el que las tres primeras unidades son entregadas a la Armada Bolivariana, siendo la tercera la GC-23 "Naiguatá", nombrada así en honor a un cacique de esas tierras distinguido en la lucha contra los Españoles.
Y después a las 00:45 horas del día 30 de marzo de 2020, cuando salen a toda velocidad de la base Naval de La Guaira para dirigirse a Isla Tortuga donde se encuentra el crucero "Resolute", sin pasajeros a bordo, que se halla "al pairo" por estar efectuando reparaciones en un motor.
UNA "OPERACIÓN" DE LA GUERRA DE "Gila"
El Capitán de la Corbeta se dirige al del crucero y le exige que encienda el motor que le queda y que se aleje de sus aguas territoriales, el del crucero le pide que consulte el "track" de su navío y compruebe por sí mismo que está a más de 12 de millas de Isla Tortuga, y que en todo caso le asiste el "derecho de paso inocente", (como cuando al atravesar el estrecho de Gibraltar te aproximas a las costas Españolas o Marroquíes sin que se produzca violación de Soberanía).
Es a partir de aquí cuando las cosas se complican y al insistir el primero, el Capitán Álex Dudov vuelve a negarse, demostrando con GPS oficial que está situado a 13.3 millas de Isla Tortuga, y es cuando Granadillo Medina, al mando del "Naiguatá" decide embestir al "Resolute" (después incluso de abrir fuego con arma ligera), en un lateral de su proa para "Ayudarle" a encontrar el rumbo de "salida"...
Proa del "Resolute", no se aprecia el "bulbo", por estar debajo del agua.
Pero el Resolute, pese a medir solo 122 metros, tiene un tonelaje de más de 8.000 toneladas, (frente a 1400), aparte del pequeño detalle que se le escapó a los Venezolanos, (Upss, tierra trágame), de que el crucero está dedicado al tránsito de pasajeros por el Mar de Hoces, con su proa reforzada para la navegación entre hielos, y al embestirle hasta en cinco ocasiones, el Naiguatá se ocasiona a sí misma una vía de agua, ("Virgen del Carmen"), suceso que termina una hora después con el barco hundido en una sonda de setenta metros, sin víctimas entre sus 45 tripulantes, pero con el orgullo de la República en la misma sonda. (Y a ver ahora que pongo en el informe)...
Gráfico que demuestra la situación del "Resolute"
TRIPLE CHAPUZA
Este barco es el segundo de este tipo que pierde Venezuela, el primero fue el PC-22 "Warao", (Pesadilla en el Caribe I), que en otra "Operación de la Guerra de Gila", encalló en Brasil en 2012, con un año de servicio, aunque fue rescatado y trasladado en una pontona a su base en Venezuela, yace inactivo allí desde entonces con serio peligro de hundimiento, en 2016 fue desalistado. El último de la serie, "Comandante Eterno Hugo Chávez", (Pesadilla en el Caribe III), fue concebido de manera diferente y se pactó su fabricación en módulos en astilleros Españoles y su posterior montaje en astilleros Dianca de Puerto Cabello, incapaz Venezuela de ponerlo a flote y de hacer efectivo el pago total, en enero de 2019 Navantia repatría al personal técnico y desiste del proyecto.
No me fue posible terminar este artículo sin citarle:
* Debemos pensar que esta electrónica es compartida por los países de la OTAN, de ahí el veto para su presencia en la Armada Bolivariana.
** En la Armada Española sus dimensiones son algo superiores..
Nota: Gracias a mi amigo Germán por participarme la noticia.
José
Casado Ferreiro nació en Mugardos el 15 de noviembre de 1867 y falleció
en Ferrol el 21 de julio de 1915. Aunque ambas localidades distan por
mar apenas 3 kilómetros y son visibles perfectamente la una desde la ótra, nuestro hombre de hoy pasaría a la historia por unos hechos que se
desarrollaron a miles de kilómetros de allí, y que hoy relatamos de
esta manera:
Josè Casado Ferreiro, natural de "Mugardos"
En un buque el Contramaestre es quien se ocupa de que todos los elementos necesarios para la navegación estén disponibles y en uso en todo momento, de que el rol de la tripulación esté listo y alerta para el desempeño más eficaz, es quien propone las reparaciones necesarias, supervisa lo anterior en todo momento, si la nave entra en dique se encarga del inventario de todos los efectos, y además de ostentar la jefatura de todos los suboficiales, en su caso sustituye al Capitán y Piloto en caso de baja de los mismos.
En la actualidad este rol del contramaestre ha cambiado un poco, y difiere mucho del que desempeñaba nuestro protagonista en su momento, con la incorporación del medio aéreo este nombre se fundió casi sin querer con el de Sobrecargo, y yo no veo al sobrecargo sustituyendo al "Capitán y Piloto"... quizás en algún caso más nos hubiera valido. Por no hablar del "Costa Concordia"....
El fatídico 3 de Julio de 1898 sorprende a nuestro protagonista a bordo del crucero "Infanta María Teresa", que es alcanzado una y otra vez por la escuadra contraria. Perdido el navío y encontrándose José Casado a salvo en la playa, con su labor cumplida y exonerado sobradamente de su deber...
Es cuando el Cabo de Mar "Ricardo Bellas" pide ayuda desde el mismo crucero naufragado, con su cuerpo ensangrentado y sin ser capaz de abandonar por sus propios medios el infierno en llamas que hubiera sido su tumba, no es otra persona que Casado, con 14 heridas en su cuerpo, quien tras rogar que si muere sean sus hijos los que pudieran servir en la Armada como lo hizo su padre, vuelve a bordo, rescata al "Cabo Bellas" y lo trae vivo hasta la playa.
Pecio del Crucero Infanta María Teresa"
Hasta ahora no me había referido a José Casado Ferreiro como un héroe, pero lo fue, y en la memoria de muchos como yo lo sigue siendo, igual que los otros 343, es un problema que falte en la memoria de otras personas, como lo es el hecho de haber perdido ese día entre los mencionados a Fernando Villaamil Fernández-Cueto, (entrada pendiente)
Nuestro Contramaestre sobrevivió al combate, y el Cabo Bellas también, después de muchas otras navegaciones y por heridas sufridas en servicio pide el pase a la reserva y le es concedido en 1911, no obstante entra al servicio de la Sociedad Española de Construcción Naval y es en cumplimiento de su deber, lealtad y rectitud cuando el día 20 de julio de 1915 le sorprende en Ferrol, colaborando en la entrada en dique seco del Acorazado España, al saltar una estacha es alcanzado, y es aquí cuando el destino recupera lo que ya debía haberse llevado aquel 3 de julio.
Es en San Fernando, (Cádiz), donde desde el 15 de noviembre de 1854 honramos como es debido a "Nuestros Marinos Ilustres", y donde José Casado tiene también su lugar.
OTROS HOMENAJES:
El A- 01 "Contramaestre Casado" es un buque de transporte de la Armada Española, si bien lleva en la amura el nombre de nuestro héroe, es el segundo que lo luce tras un carbonero que prestó servicio desde 1921, en la actualidad ostenta el honor de ser el segundo buque más antiguo de nuestra flota, botado en 1951, es el encargado de trasladar a la legión en la Semana Santa que este año no disfrutamos:
Aunque botado en 1951, sirve a la Armada desde 1982, comprado en subasta para nuestra flota tras ser apresado por contrabando, lo que hace que le relegue el "Cabo Fradera", en servicio desde 1961. En 2019 me preocupé un poco ya que la legión desembarcó desde uno de nuestros "BAM", pero la Armada confirma que fue por mantenimiento.
Despido el artículo de hoy de la única manera posible: "A sus Órdenes mi Contramaestre"
El Sargento James Prescott fue lo que se dice un héroe, y lo fue por los sucesos ocurridos el día 24 de mayo de 1982 en el marco de "La Guerra de las Malvinas", cuando su barco el "HMS Antelope" fue atacado por la aviación Argentina.
El "Héroe" James Prescott.
Pero ese día hubo más héroes, los otros lo fueron a su manera, y lo que desencadenó la muerte del primero a punto estuvo de costarle también la vida a casi todos los segundos, porque los héroes son así, sufridos hombres que sirven a su país. Los que salen aquí lo hicieron, como dije antes, cada uno a su manera.
Así pues vamos a describir en esta entrada los sucesos que se iniciaron a las 12:00h. del día anterior, el 23 de mayo de 1982, cuando seis veteranos A-4 Skyhawk despegan de la localidad continental de Río Gállegos para, tras repostar en el aire y tras una hora y media de viaje, se plantan en el estrecho de San Carlos desde su lado norte. Al hacerse visibles se lanzan en vuelo bajo y a ras de mar intentando recortar lo más rápido posible la distancia que les separa de sus objetivos sufriendo los mínimos daños posibles.
Un A-4 de la Armada Argentina.
Repostaje "Al Vuelo", necesario para llegar al objetivo.
Lo consiguen en menos de un minuto, varios de los aparatos atacantes son alcanzados, bien desde tierra o por fuego antiaéreo de los propios buques, algunos no logran alcanzar sus objetivos, entre ellos el Jefe de Escuadrilla, Capitán Carballo, que tras ser impactado salva su avión de milagro. Pero son los T.N. Benítez, Teniente Luciano Guadagnini y Alférez Gómez quienes logran encajar dos bombas de 1.000 libras, (454 kilos), en el HMS Antelope, lo hacen a tan escasa distancia que las bombas no llegan a armar la espoleta y quedan dentro del buque sin estallar.*
Casi todos los aparatos logran regresar a base, el Teniente Luciano Guadagnini suelta su bomba y es alcanzado en su ala derecha por munición antiaérea del propio buque, se desestabiliza y a punto está de estrellarse contra el agua, aunque al remontar el vuelo se estrella contra el mástil del buque al mismo tiempo que su bomba, perdiendo la vida. El Capitán Zubizarreta aterriza con una bomba que no logró desprender, salva el avión y se eyecta tras salirse de pista pensando que la bomba podría hacer explosión, desgraciadamente impacta contra el suelo y fallece en el hospital.
Otro "Héroe", T.N. Luciano Guadagnini.
Finalizando la acción los héroes Argentinos empieza la suya el Sargento James Prescott, que comanda un equipo de desactivación de explosivos a bordo del HMS Antelope, al que habíamos dejado con dos bombas de 1.000 libras en su interior.
Esta fotografía es de un valor incalculable, en ella se muestra al "HMS Antelope" momentos después del ataque, son visibles tanto el orificio de entrada de una de las bombas, como los daños en el mástil central, (falta la mitad), donde se estrelló el T.N. Luciano Guadadnini.
Es ya en la madrugada del día 24 cuando tras evacuar el barco, el Sargento Prescott se pone a la faena, sería su último servicio, ya que no logra su objetivo. La bomba estalla partiendo por la mitad el "HMS Antelope", que se hunde en una sonda de unos cien metros siendo la tumba de guerra del Sargento Prescott.
Años después los Británicos hallaron el pecio del barco y no hace tantos decidieron difundir al mundo la siguiente fotografía:
Tumba de guerra del Sargento James Prescott.
Os dejo con este vídeo donde salen algunas imágenes reales de lo que ocurrió aquel día, los aviones con forma de flecha. son Mirage III Argentinos, que también participaron en la batalla:
LA CUESTIÓN MALVINA
Francisco Alonso de Camargo, a bordo de su nave "Incógnita", toma posesión de las islas para España el 4 de febrero de 1540, Alonso de Santa Cruz publica su atlas en 1541 donde ya figuran estas islas. Estos hechos se producen además después de haber sido avistadas anteriormente por Fernando de Magallanes.
En 1494 y en virtud del Tratado de Tordesillas, aún sin existir duda alguna se refuerza el concepto del párrafo anterior al ser incluidas de forma expresa en el texto.
En 1749 los Británicos muestran interés por las islas y disfrazan de expedición científica lo que fue un intento de intrusión. No obstante basta el poder que teníamos en aquel entonces para que con una simple protesta se deje el asunto en incidente Diplomático, reconociendo los Británicos nuestra soberanía y además la de esos mares.
Del 9 de julio de 1816 data el documento de independencia de la República Argentina. Si bien el conflicto había empezado en 1810, es con las Cortes de Cádiz cuando se cede la soberanía a Argentina. que toma posesión de ellas.
Ya en 1833 llega el "HMS Clio", quien comunica al Capitán José María Pinedo su intención de tomar posesión de las islas, el Argentino no se ve en condiciones de presentar batalla y regresa a Argentina donde es sometido a Consejo de Guerra bajo la acusación de no defender a su patria, saldría inocente.
130 países apoyan en la ONU la soberanía de las islas por parte de Argentina, si bien no se avanza en la misma debido al derecho de Veto que mantiene en la Asamblea el Reino Unido.
¡MALVINAS ARGENTINAS!
* Fue usual durante la guerra que los pilotos Argentinos, tras agotar sus misiles Exocet se vieran obligados a utilizar estas bombas, y habla de su heroísmo el hecho de haberse acercado tanto y alcanzado de esta manera varios objetivos.
** Todas las fotos y vídeos son de disposición libre tomadas de la red, en su mayoría procedentes de las fuentes citadas en el primer comentario.
Los que vivimos en la costa pensamos que somos los únicos que conocemos la violencia del mar, pero no siempre es así, de hecho hoy relataremos una curiosidad...
El Edmund Fitzgeral en los años 60
Quise escribir esta entrada un día de invierno, no me faltaron momentos antes en otras estaciones, pero creo que para disfrutarla como se merece, tanto para escribirla como para leerla, debe ser un día lluvioso, gris y oscuro, y si puede ser con temporal... os dejo por hoy, sale el sol...
. . . / / / . . .
El caso es que Minnesota y el Lago Superior, en su lado oriental, quedan a más de mil kilómetros de nuestro Océano Atlántico, y esta consideración nos lleva de vuelta a lo que se dijo en el primer párrafo.
Recuerdo que fue en Pamplona en el año 2002, que un día leí algo sobre el apellido "Fitzgerald", como a todos solo me sonaba a lo de "JFK", pero había más...
Edmund Fitzgerald fue fundador de una compañía naviera que se ocupaba de trasladar mineral desde las minas de hierro de la alta Minnesota a ciudades como Detroit, Toledo, etc; donde ese mineral se transformaba en los coches que vimos en muchas películas, y a veces hasta en los propios barcos que a su vez volvían a hacer ese mismo trayecto de ida y vuelta a través de los grandes lagos, pero no pienses solo en USA, la mitad de los lagos pertenece a Canadá, y ahí también saben de temporales.
Con ese nombre decidieron bautizar a un precioso barco, que tocó el agua por primera vez el día 7 de junio de 1958, sus 222 metros de eslora le hicieron reinar como el "más grande" de los "Grandes Lagos", honor que mantendría durante unos años.
Si en la botadura no se considera un buen presagio que la botella de champán no se rompa, menos lo es que en ese momento, (botadura lateral en este caso), el barco rebote y golpee con su casco contra el dique. La ola posterior alcanza al público asistente produciendo un óbito y varios heridos.
En los siguientes 17 años protagonizó otros cinco incidentes, varias colisiones y una varada, saliendo de todas ellas airoso, hasta el 10 de noviembre de 1975...
Este día realizaba otro de sus viajes hacia Detroit, cruzando el Lago Superior el parte metereológico daba vientos de más de cien km/hora y olas de más de 10 metros, cargado hasta los topes de mineral, su capitán decide acercarse a las costas de Canadá para evitar en lo posible el temporal, nunca llegaría.
Una ola inusualmente grande, de más de 30 metros de altura lo levanta de popa, al tiempo que la proa se mete en el seno de la anterior haciendo que penetre en el agua, en el momento que la proa trata de coger flotabilidad, la popa, en el aire, empuja hacia abajo y hace que toque fondo en una sonda de cien metros, se parta por la mitad y descanse ahí hasta hoy, junto con sus 29 tripulantes. En este caso sus 222 metros de eslora jugaron en su contra.
Aquel día de 2002 en Pamplona, me sorprendí mucho, no sé muy bien si fue al descubrir la canción de "Gordon Lightfoot"* que me encontré con esta historia, o que al descubrir la historia del barco me encontré con la canción...
¡No lo sé!.... pero lo cierto es que en este vídeo se describe la historia con todos los detalles, tal y como os la conté, y quizás alguno más, además se disfruta de una gran canción, que te resonará en el futuro en la cabeza.... ¡Aunque no quieras!... ¡Y a mí también!... El autor la comienza con la frase "La leyenda sigue viva".
Automáticamente la canción se convirtió en n°1, a mí me encanta..... Pero desde aquí se rinde homenaje a esos 29 marineros cuyos nombres se leen en los últimos momentos de la canción.
Sin tener nada que ver con este naufragio, otra curiosidad de los Grandes Lagos, es "La roca de la capilla" (Chapel Rock), lo que se ve salir hacia la derecha no es una cuerda, si no las propias raíces del árbol que cuelgan donde antes había tierra, según mis noticias, hace cientos de años los nativos se reunían en este lugar para lanzar sus plegarias...
*Si cabe la comparación y salvando las diferencias "Gordon Lightfoot", viene a ser para Canadá lo que "Joaquín Sabina" es para nosotros; pero claro, Joaquín Sabina no tiene ni idea de Barcos... si no ya le hubiera hecho una canción al "Mar Egeo"...
El Princess May fue un barco de vapor de finales del Siglo XIX, sus 76 metros de eslora le sobraban para desempeñar las funciones para las que fue concebido, labores que desempeñó para varios armadores y bajo varios nombres, (Cass, Arthur, Ningchow, Hating), hasta el 5 de agosto de 1910, que le sorprende en esta tesitura:
Con 80 pasajeros y 68 tripulantes, a la muy digna velocidad para la fecha de 10 nudos, (18.52Km/h.), encalla y empina la proa de la manera que vemos en la fotografía. Si queda en una posición comprometida tras arrastrar las cuadernas sobre los escollos, la bajada de la marea hace el resto y contribuye a brindarnos la escena que contemplamos, es de imaginar los esfuerzos tanto de tracción como de compresión que soportaba el casco. Si mi padre estuviera conmigo sin duda me diría la famosa frase: "Los barcos ya no se hacen como antes"....
Frase que por supuesto, no sirve solo para los barcos.
Tratando de no arruinar definitivamente el día, por parte de la tripulación y ayudados desde tierra, se organiza una operación de rescate del personal, exitosa gracias a la proximidad de la isla "Sentinel". También se organiza el rescate de la carga, faltaría más, (un sustancioso cargamento de oro).
Como en la mar , Neptuno y Poseidón se olvidaron de ordenar que rigieran las matemáticas, el barco fue sacado de ahí, sí, además con los medios de la época, y siguió navegando hasta que 25 años más tarde fue hundido deliberadamente en Circa, ya medio desmantelado. Este barco no tiene su artículo en Wikipedia y lo merece pero yo no lo haré, ya sabéis el motivo.
A continuación vemos otros casos en los que sois vosotros lectores, los que adivinaréis su final:
Nº1, (los dos el mismo final):
Nº2: esta foto la hice yo en Las Palmas:
Nº3, Naufragio en Dexo, (Al fondo "LaMarola"):
Nº4: El siguiente fue el primer petrolero del mundo, (hasta entonces el
combustible se transportaba en barriles estibados en cubierta o en
bodegas):
Nº 5: Es muy irónico, de verdad:
Nº 6: El que sigue es el más difícil... con diferencia...
Antes que nada os quiero dar las gracias por haberme acompañado este año que acaba, no me esperaba tanto movimiento, aunque en realidad han sido únicamente seis meses, empecé esta pequeña aventura allá por el 21 de junio, las razones las expliqué Aquí. Ha sido un placer para mí haber compartido con vosotros tantos buenos momentos, desde la fase inicial en la que los artículos se van formando, buscando documentación, intercambiando con muchos de vosotros datos y punto de vista, hasta el coloquio posterior que se forma una vez que los artículos están "en el aire", bien a través de estas página, por mensajería, etc...
Habéis sido vosotros los que habéis escogido como las más populares las siguientes entradas:
La primera entrada, es en parte la más popular por que es la que lleva más tiempo publicada, también salió en otros medios. Por el motivo contrario, (por ser muy reciente), echo en falta la de el Vuelo 011 de Avianca, que no tuvo tiempo de "hacer estadística", a poca distancia de la quinta aparece La Incursión sobre Saint Nazaire, pero es que la lista era de cinco y la hacéis vosotros.
Os deseo un Feliz 2020, espero pasar con vosotros como mínimo el mismo tiempo que en este año que acaba...
Esta semana hemos sufrido por estos lares un temporal de los buenos, todavía estamos ahora mismo tratando de arreglar alguno de los desperfectos que sufrimos, En todo caso, el peor ha sido el naufragio en Portosín del pesquero Divina del Mar, en el que tuvimos que lamentar la pérdida de la vida de uno de sus tripulantes, José Manuel Castelo Gudín, (Pichón):
En cifras absolutas, viento, precipitaciones, salidas de los servicios de emergencias, sin duda el peor día fue el jueves, donde se superaron con creces las expectativas previstas, con vientos huracanados y olas de más de 10 metros.
Sobre las cinco de la tarde, estando en casa monitoreando el tráfico marítimo, me encontré con lo que sigue, y me fui a verlo en directo:
Una vez llegué a la entrada del puerto, observé con estupor que el mercante en cuestión, el "Ashley", aún con práctico a bordo, trazando ese extraño rumbo, no avanzaba ni retrocedía, torciendo la proa peligrosamente cerca del dique hasta que orzaba de nuevo, y cuando logró estabilizarse y se hizo de noche, enciende momentáneamente dos luces rojas encima del puente, (sin gobierno), cambiándolas a continuación a las mismas luces, pero de color blanco,
Fue sobre esa hora cuando me decidí a molestar a dos de mis colaboradores, uno de ellos lo siguió desde el interior del puerto, a continuación el barco ancló y permaneció en esa posición hasta el día siguiente.
El mismo día sobre las 13:44 horas, otro de mis colaboradores me alertó desde Sada, y me envió la siguiente fotografía en la que se ve un velero remolcado "in extremis" por una moto de agua, aunque me desplacé al lugar lo más rápido que pude, no llegué a tiempo de verlo, mi amigo Pedro, autor de la fotografía me comentó más tarde que el velero, por un fondeo insuficiente fue arrastrado por el viento y las olas, salvándose por los pelos:
Sobre el título de esta entrada, ya lo habréis adivinado, es el de un cuadro de Sorolla que se exhibe en el Museo del Prado:
En el mismo, después de la muerte de otro tripulante, un marinero gravemente herido recibe la atención de dos de sus compañeros, mientras de su cuello pende una medalla con la imagen de la "Virgen del Carmen", que debe ser sin duda quien les protege......
Yo, sin duda, me atrevo a repetir las palabras que inspiraron a Sorolla......
La vida marinera del "Enrique Maynes", comienza con el nombre de "Sagunto" allá por 1875, y termina en 1968, nada más y nada menos que "91 años después". Son muy pocos los marineros que recuerdan una vida tan longeva de un buque en la mar. En este artículo, no sólo vamos a hacer un recorrido por "casi ese siglo" que surcó el mar , sino que además contaremos con el testimonio de un ilustre tripulante, lo que consideramos un privilegio único.
El Sagunto, más tarde Enrique Maynes.
En noviembre de 1916 se funda la compañía Trasmediterránea, y este barco pasa a formar parte de su flota, mantiene su nombre, aún "Sagunto", y bajo su bandera surca los mares hasta que en mayo de 1917 sufre un grave incendio en Málaga, cuando al cargar gasolina con destino a las guarniciones de Ceuta y Melilla ocurre una explosión seguida del pertinente incendio. Laas crónicas hablan de que no fue más que por la rápida intervención de su tripulación, Bomberos, Guardia Civil y soldados del Regimiento Borbón, que no sólo se salva el barco, sino que además se recuperan 600 bidones de gasolina. La intervención más notable y acertada, llega de madrugada, cuando se decide abrir dos grandes boquetes en su popa, quedando el buque hundido y dejando que sea la propia agua del mar la que termine de extinguir el fuego. Rápidamente es reflotado y trasladado a Valencia para su reparación.
EL DESEMBARCO DE ALHUCEMAS
Tras el desastre de 1921, participa en septiembre de 1925 en el desembarco que da nombre a este apartado, no como vanguardia de la flota, recordaremos que nuestro barco de hoy cumplía ya cincuenta años de vida marinera, que sin duda se notaría en sus cuadernas... Aún así cumple con sobresaliente, y junto con otras embarcaciones de su tipo llega a su playa y logra desembarcar en mitad del combate a las tropas asignadas. Sin daños para las mismas ni para él, queda listo para servir entre nuestros puertos para lo que fue concebido, por una larga temporada.
SEGUNDO HUNDIMIENTO
Si ya había probado el "fango" en el puerto de Málaga, este mismo destino le volvería a tocar en el puerto de Valencia, cuando en 1936 es alcanzado por una ofensiva de la Aviación Nacional y resulta nuevamente hundido. Sin que llegara a ostentar nunca el nombre de "Ave Fénix", resurge de sus cenizas, es reflotado nuevamente y el final del conflicto le sorprende en el puerto de Mahón,
Tras ser sometido a una costosa reparación, entra de nuevo en servicio, es asignado a la línea entre la península y las Canarias, Mallorca y otros territorios hasta que finalmente en 1953 es vendido y ostenta , (no para siempre), el nombre de Enrique Maynes. No olvidemos que a los 53 años vividos en el siglo XX , debemos sumarle los 15 del siglo anterior y es ahora cuando con 68 años sintiendo el mar en su espalda vuelve a "cumplir" con su nueva naviera como si de un barco joven se tratara, en 1967 "vive" otra experiencia inusual, si es que cabe al hablar de un barco así.
UN BARCO DE CINE
Se le añade un mascarón de proa al estilo de sus antepasados, se le arbola a la vieja usanza, palos altos con velas, chimenea de siglos anteriores, y se le da una apariencia antigua, con la que pienso que no debería encontrarse para nada "fuera de lugar", dada su avanzada edad.
Aquí es cuando se juntan nuestros destinos, el tuyo, el mío y el del "Enrique Maynes", tú también recuerdas aquella película......
"Krakatoa, al este de Java", y como no.... "El Batavia Queen",,, Sí, el mismo...
"Sagunto", Enrique Maynes", como "Batavia Queen"
Extracto de la película
PEDRO LOZANO ITURRIOZ
Es hoy mi gran amigo y en aquella época Capitán del "Enrique Maynes", o "Batavia Queen", como se prefiera, quien se hizo cargo del mismo en el puerto de Marín, todavía arbolado como lució en la película, y quien me contó este verano en las playas de Santa Cruz que tras otro año de inolvidables singladuras, dicho de su boca en un barco "muy marinero", lo deja más tarde en el puerto de Alicante, cabiéndole a él el honor de ser su último "Capitán", y a mí el de ser su amigo... o su grumete.
El Capitán Pedro Lozano Iturrioz con su nuevo Grumete.
Y así fue que el "Sagunto", el "Enrique Maynes", o si prefieres "Batavia Queen", se fue de la mar para siempre en 1968, en el puerto de Alicante.....
..... CON 91 AÑOS DE VIDA MARINERA....
Y ha sido a día de hoy que mi hija María... Prolongó la leyenda....
El Jascon-4 fue un remolcador Nigeriano que debido al mal tiempo y con doce tripulantes a bordo naufragó el día 26 de mayo de 2013 en el océano Atlántico, a unas 20 millas frente a las costas de Nigeria.
El Jascon-4
Tripulado por doce marineros tardó dos días en ser localizado por los equipos de rescate en una sonda de unos 30 metros de profundidad, y otro día más en iniciarse las tareas de rescate de los cadáveres.
Cuando por fin los buzos lograron descender al pecio, al enfocar con una linterna por un ojo de buey se encontraron con lo que nunca esperaron:
El Náufrago por tres días harrison odjegba okene
Es en ese momento y sin creérselo de todo cuando el propio Harrison Odjegba Okene, empieza a dar golpes al cristal y con gestos les reclama que le rescaten cuanto antes, ya que su situación es "límite".
Rápidamente salen a la superficie, y tras proporcionarle algo de agua potable y algún alimento, solicitan una cámara de descompresión y el equipo necesario para efectuar el rescate.
Vídeo del rescate.
Harrison Odjegba Okene sobrevivió al evento y hoy en día lleva una vida tranquila, no del todo alejada del mar, desgraciadamente no fue así para el resto de la tripulación, al momento de su rescate fueron recuperados diez cadáveres de sus compañeros dentro de la embarcación y otro jamás fue hallado.
Harrison Odjegba Okene en la actualidad.
Más adelante y en otra entrada hablaremos de los náufragos que más tiempo sufrieron la soledad, en superficie y bajo el mar, los que sobrevivieron ya nos contaron de su propia boca sus sufrimientos, los que no ya indagaremos de la mejor manera posible para poder relatar sus vivencias..... Uhmmm, ahora recuerdo aquellos submarinistas que no pudieron ser rescatados y nos dejaron por escrito en un diario...
